據中國汽車工業協會統計，2013年我國生產新能源汽車17533輛，比上年同期增長39.7%，其中純電動汽車14243輛，插電式混合動力汽車3290輛；銷售新能源汽車17642輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。2013年還生產混合動力汽車14463輛，銷售15101輛。2013年這些增長是在國家對于新能源汽車補貼政策有所中斷的情況下取得的，不能不說是一個十分可喜的成績。

幾年來在國家政策的引導下，我國一些企業通過自主研發陸續開發出一批電動汽車與混合動力汽車。我國混合動力客車的技術水平已居世界前列，推廣數量世界第一。以比亞迪e6為代表的電動乘用車已批量投入示范運行，其安全性與可靠性基本達到傳統汽車水平。但總體來說，與世界電動汽車先進水平仍存在較大差距，目前能夠投放市場并具有競爭力的產品并不多。究其原因，一方面是我國傳統汽車研發能力不強，與電動汽車相關的機電產業基礎薄弱；另一方面，相當多的企業對新能源汽車研發缺乏動力，投入嚴重不足，有的企業猶豫不決，駐足觀望。與傳統汽車一樣，我國新能源汽車面臨著國際市場激烈競爭的局面，即使有再好的鼓勵政策，沒有好產品，一切都是空話。弄不好，最后的結果很可能是為國外的新能源汽車大規模進入中國市場準備條件。近來大家談論很多有關美國電動汽車新秀特斯拉的話題，我非常贊同這樣看法：特斯拉有許多值得我們學習的地方，其取得如此成績的原因，與其說是其技術上的創新，還不說美國社會為這種創新提供的環境與動力。

電動汽車與混合動力汽車最核心技術在零部件之中。這幾年我國的動力電池技術水平提高很快，磷酸鐵鋰電池的安全性與壽命基本可以滿足汽車運行的要求，成本明顯下降，這是我們可以發展新能源汽車的基礎。但總體來說，電池的技術水平與世界一流國家還有差距，而中國電池成本低的優勢已經受到威脅。電池隔膜、正極材料等還是國外的品質好。驅動電機的功率密度需要提高，噪聲振動需改進。混合動力專用發動機、制動能量回收系統、發動機啟停系統、高效電動空調系統等技術難找到一家做得好。IGBT等重要元器件仍依賴進口。生產、檢驗、科研、開發用的設備基本靠進口。我們不應該再像傳統汽車產業那樣，只關注整車，忽視零部件，重蹈技術空心化的老路。

    在2011-2012年的示范工作中，少數城市出現的地方保護傾向受到了批評。為了防止再次出現這種傾向，在新一輪的推廣工作中，特別規定各城市在推廣工作中，不能制定帶有地方保護性質的政策，外地車輛不得少于30%。但是地方保護傾向還是出現了，這次是從某特大城市開始，他們出臺新能源汽車推廣的“地方目錄”，規定與國家不盡相同的技術要求，還規定了繁瑣的申請、檢測等程序。了解情況的人便會知道，這些規定主要是為了有利于本地產品的推廣，為有競爭力的外地產品設置障礙。這種做法不利于我國新能源汽車的發展，也未必對本地的產品發展有好處。2011-2012年示范期間，我國中部某城市，只示范本地的混合動力客車，其結果，本地產品雖然起步很早，但由于缺乏技術進步動力，很快落后于外地產品，在后期全國擴大示范時基本拿不到訂單。這個例子很好說明，狹隘的地方保護不利于國家，也未必有利于本地的發展。我們應該按照公平競爭的原則，為國內自主研發的有競爭力的產品提供更多發展機會，共同促進我國新能源汽車產業快速成長，參與國際競爭。

 

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