“整車企業應該來聽一聽這場會議。他們不來，是對汽車再制造行業的觀望態度造成的”，9月6日，在一場以“循環經濟與綠色制造”為主題的汽車再制造論壇（以下簡稱“論壇”）上，國家發改委資源節約和環境保護司處長郭啟民有些激動。

    在這場觀眾寥寥的論壇上，郭啟民向外界透露：“汽車再制造所需的零部件原材料限制將逐漸放開。在強制報廢汽車五大零部件和報廢零部件進口的兩大問題上，政府將不再限制。”

    放開了原材料渠道，企業剩下的難題似乎只剩下銷售市場的問題，這對于汽車再制造行業本是一個利好的消息，但是在記者對多家再制造企業的采訪中發現，企業對于這一政策的回應卻不盡相同，甚至反對的浪潮更高一些。

    一個尚未在國內興起的行業，為何在政策放開初期各企業之間就存在不同的聲音？

    觀望

    9月6日，張偉希望借泰達論壇，將人們的眼光聚集到汽車再制造行業的想法再次破滅。在能夠容納200人的會議廳內，到場的聽眾不到50人，冷清的會場使得這位裝甲兵工程學院裝備維修與再制造工程系主任、國內再制造領域的推動者顯得有些失落。

    中國機械工業聯合會副秘書長李東茹向記者表示，“現在國內有關再制造的研究機構有好幾家，但是企業卻發展的并不太好，除了幾家企業堅持在做外，更多的是在觀望中。”

    記者在論壇現場看到，除了學者和零部件廠商外，沒有一家整車企業代表到場。“之前是政策限制了汽車再制造的發展，現在馬上要放開壁壘，整車企業的熱情仍然不高”，中國物資再生協會會長劉堅民說，“等到政策真正放開國外報廢汽車零部件限制后，估計國內的再制造企業，尤其是一些整車企業一定會強烈反對，諸如擔心國外企業壟斷再制造行業等等，但是現在這些企業寧肯等也不去做，讓人很無奈。”

    據了解，我國汽車再制造企業大致分為三類：一類是以科研機構或者大學為依托，通過研究實踐進軍汽車再制造行業，這部分機構是目前我國再制造領域的代表，例如裝甲兵工程學院機械產品再制造國家工程中心；第二類是整車或發動機生產企業，依托自身擁有原材料和市場的優勢，成立再制造分公司，這一類中占到了再制造企業的一大部分，但眾多專家表示這一類的企業真正投入的并不多；第三類是與國外一些掌握較完善技術的再制造公司合資成立新的再制造企業。

    “雖然現在幾乎所有的整車企業對外宣稱都在研究汽車再制造技術，但真正投入的卻很小，大部分還是零部件企業或者是與國外合資的再制造企業”，9月6日，張偉告訴記者，“隨著政府對汽車再制造的逐漸認可，會有越來越多的企業參與其中，但由于這些再制造企業組成成分的不同，所以在尋求政策上也都有著不同的訴求”。

    爭議

    記者在論壇現場了解到，目前我國汽車再制造行業存在兩大壁壘：一是我國對報廢汽車的五大總成實行強制報廢；另外一條是我國禁止外國報廢汽車零部件進入中國。“這兩條禁令可以說把我國汽車再制造的原材料渠道基本堵死，如果自身沒有發動機或者整車廠，發展再制造技術幾乎不可能”，劉堅民說。

    根據2001年6月頒布并沿用至今的國務院第307號令《報廢汽車回收管理辦法》第十四條規定：“報廢汽車回收企業拆解回收的報廢汽車，五大總成（汽車發動機、轉向器、變速器、前后橋、車架）應作為廢金屬，交售給鋼鐵企業作為冶煉原料。”這一規定使汽車再制造企業只能從固定用戶或者汽車維修市場收購舊件作為再制造原料，根本不能滿足生產和市場需求，這就造成正規的再制造企業獲得舊件困難的局面。

    “正是看到了汽車再制造企業對于原材料的渴望，我們經過研究才決定準備放開報廢汽車五大總成報廢的限制”，會議間，郭啟民再次向記者強調，“但在政策正式放開前，任何企業不能提前進口或者回收報廢零部件，否則主管部門將嚴厲懲處”。

    然而，政策尚未落地，在論壇現場私下交流時，不同性質的企業對于回收渠道限制的放開已經產生了分歧。

    “放開報廢汽車零部件回收，誰來保證回收產品的質量？在沒有一個系統的監管回收體制下，放開再制造回收渠道對這一行也沒什么好處”，濰柴動力(000338,股吧)（濰坊）再制造有限公司總經理李峰向記者表示。

    和有發動機工廠做靠山的濰柴相比，上海新孚美變速器技術服務有限公司總經理遲永波有著不同的看法：“整車企業和發動機企業一年能為再制造提供多少原材料？連他們自己都無法滿足！這些依靠母公司生存的再制造企業，真實的想法是希望沒有固定回收渠道的企業，在原材料難以找到的情況下退出，為他們讓出市場。”

    而對于發改委透露出將進一步放開國外報廢汽車零部件的規劃，這些相互之間不太買賬的企業卻又有著共同的觀點，那就是對我國再制造行業沒什么好處。

    “國外的零部件如果能夠進入國內，那么掌握再制造先進技術的國外企業也會搶得先機，這是對一個新興產業的傷害，當然也是國內企業保有的一種私心”，采訪中，一位不愿具名的汽車再制造企業負責人向記者表達了這樣的觀點，“前幾年，幾家國外先進的汽車再制造企業進入中國，希望搶占先機，但正是由于沒有他們想要的國外進口原材料，最終被迫退出，尋求合資發展，如果放開，國內企業怎么存活？”

    對于再制造產品后市場和回收渠道標準的爭議，裝甲兵工程學院機械產品再制造國家工程研究中心副主任蔡志海介紹，這也是我國再制造產業發展的軟肋。國家的再制造標準和體系建設項目今年年底才能完成，還要再經過效果測試，何時公布還未可知。

    前景

    再制造產業潛力雖大，在我國卻一直缺少有效的政策支持。作為倡導再制造發展的首席專家，徐濱士感觸良多。

    10年前，中國工程院院士徐濱士開始倡導再制造產業的發展，將這些技術從國防軍事領域延伸到民用等更廣泛的領域。作為軍事機械領域的領軍人物，目前擔任裝甲兵工程學院裝備再制造技術國防科技重點實驗室主任的徐斌士仍舊在科研領域前線工作。他對汽車商報記者表示：“坦克發動機，500多小時就要大修，我們經過1100小時的臺架試驗，再制造的產品其工藝水平、污染物排放、燃油都在指標范圍之內，效益非常明顯。”

    汽車零部件再制造是指將廢舊汽車零部件、工程機械、機床等進行專業化修復的批量化生產過程，再制造產品達到與原有新品相同的質量和性能。與制造新品相比，再制造可節能60%，節材70%，節約成本50%。

    2010年，徐濱士向國務院提交的再制造發展方案獲得時任國務院總理溫家寶和副總理李克強的親自批復。

    當年5月，由發改委等多部委牽頭下發的《關于推進再制造產業發展的意見》中指出，今后將深化汽車零部件再制造試點。以推進汽車發動機、變速箱、發電機等零部件再制造為重點，并將試點范圍擴大到傳動軸、壓縮機、機油泵、水泵等部件。同時，繼續推進大型舊輪胎翻新。

    截至2010年底，我國已形成汽車發動機、變速箱、轉向機、發電機共23萬臺套的再制造能力。當時的專家預計，到2015年我國汽車銷量將達到2200萬輛，零部件需求將達5500億元，若其中5%使用再制造零部件，市場將達到255億元。

 

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